京津塘三百余里，总计需用铁八千五百万余斤，即便我朝钢铁产量逐年增加，但积累数年也不够此数。
所以，臣之前主张京津塘铁路工程以三年为期，就是将之后三年的钢铁增加量也算了进去。
臣认为，若是没有重大技术突破，即使不考虑财政收支平衡，单纯提高钢铁产量以实现修建南北东西铁路干线的设想，也至少需要百年之功。”
陈规的话说得很委婉，其实是不认可徐泽的大铁路战略。
相对于此时用斤来衡量的钢铁产量，一尺铁道双向就要超百斤的用铁需求实在太惊人了。
这还是考虑到马拉轨道车的载重和速度限制，使用的铁轨相对较窄以此时的技术条件也无法复制后世的标准。
当然，一分钱一分货，从长期来看，即使只使用马拉轨道车技术，作为最重要的漕运中转线路，京津塘铁路的收益也远远超过投入。
但若是将其拓展到全国，以当下的技术条件和市场规模，大部分路段肯定是要亏本的。
甚至，在相当长的一段时间里，铁路的收益都未必赶得上其维护成本。
不过，治大国不能这样简单的算经济账，还有政治账和军事账，道路交通的用途更重要体现在政权控制力和军事力量的快速投送上。
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